Článek
Chcete topit od prvních metrů, není to u dvoutýdenní soutěže riskantní?
Ne, není nač vyčkávat, protože jinak vteřiny ubývají. Jsem cílevědomý, byl jsem dvakrát vicemistrem světa v motokrosu a i na Dakaru to chci posouvat. Když sednu za řídítka, tak absolutně odepisuji svou mysl. Chci fakt hodně, a to je právě to, co mi dává šanci uspět proti továrním týmům. Měl jsem letos zdravotní problémy, ale taky jsem kompletně změnil tréninkový plán na Dakar. Našel jsem si nové tréninkové centrum, kde kromě klasické přípravy chodím do kádí s ledovou vodou, máme tam i infračervená světla, ve kterých relaxuji. Musím do toho šlápnout a dám do toho na Dakaru raketu. Buď to vyjde, nebo ne.
Jak musí být jezdec připravený na Dakar? Musí mít svaly i tukové zásoby, protože se tam hodně ze sebe vydá?
Musí být v absolutní formě. Je ale pravda, že za loňský Dakar jsem spálil 63 tisíc kalorií, což je extrémní porce. Člověk by tak měl mít svalovinu a nějaký tuk, protože za Dakar se fakt hodně ztratí. Já si dávám po jízdě solné kapsle, protože se dost potím. Pak následuje sladké pití, protože moje tělo potřebuje cukr a energii. Nejde být jen o vodě.
Jaké svaly motorkář nejvíc zatěžuje?
Motorkář je během jízdy neustále v jiné pozici. Takže se v tréninku zaměřujeme na střed těla, který musí být pevný. Když odcházejí záda, tak je to peklo. Teď jsme k tomu přidali krční svaly, protože helma váží přes kilo. Letíte 160 kilometrů v hodině, vpředu máte kšilt a furt se perete s protivětrem, přitom krk musíte mít v nějaké poloze a neustále ho pevně držet. Hlava a krk extrémně trpí, je to nápor. Na neměřených přejezdech si sundáváme kšilt, aby si krční svaly odpočinuly.
Martin Michek na Dakaru 2024
Kšilt na helmě máte kvůli světlu?
Ne, ten je kvůli aerodynamice. Když ho sundám, tak je helma kulatá. Takže si ho dávám před startem, v samotném závodě už jedeme s kšiltem. Ale i to sluníčko může být bez kšiltu protivné nebo kšilt zabrání kamenu, který odletí od motorky soupeře.
Na Dakaru vstávají motorkáři za tmy, třeba kolem čtvrté ráno. Kdy před závodem najíždíte na tento rytmus?
V tohle mám perfektní trénink, protože mám dvouletou dceru. Ta se v poslední době denně kolem třetí čtvrté hodiny budí, asi mi dává signály, že se Dakar blíží. Musím ji pak uspat, pomazlit. Na Dakaru jsme na cestě deset hodin denně, pak přijedu do cíle a předám motorku týmu, abych se mohl připravit na další den. Snažím se spát aspoň pět šest hodin.
Kolikrát si v závodě řeknete, že je to o hubu?
V etapě je to brutální fičák, rychle to utíká. Nebezpečí tam jsou pravidelná. Přejedete zatáčku, zjeví se stráň a pak letíte volným pádem. A jen si řeknete: „Ku…, co se bude dít.“ Ale já ta madla lásky nikdy nepustím. Člověk tam ustojí hrozně moc krizových momentů a jsem rád, že jsem je doposud ustál a jsem tu s vámi. Jak si od startu chytnu řídítka a dám motorce napít, dám jí plyn, tak se ocitnu v jiném světě.
Ve světě bez strachu?
Já se snažím ty krizové momenty vytěsňovat. Jakmile ten okamžik přežiju, jedu dál. Nejhorší je, když mám čas, lehnu si do stanu a začínám si promítat, co se v etapě stalo. To je děs. Pak musím vstát a musím se jít projít bivakem. Nemůžu si dávát do hlavy momenty, které byly pro mě nebezpečné, protože ty mě potom svazují. To mě akorát brzdí, zpomaluje.
Vy v závodě nemáte moc přehled, jak na tom jste. Poznáte to alespoň pocitově?
Je to zvláštní, ale když si řeknu po dojezdu, že je to skvělé, tak to nakonec stálo za hov… Protože oni jsou skvělí asi všichni. Pak je den, že si řeknu, že to bylo plné chyb, a koukám, že jsem byl rychlý. Člověk fakt neví. My vpředu startujeme po dvou minutách a jsou etapy, kdy se na těch 450 kilometrech nepotkáme. Občas nevíte, kde jste.
Když ale letí nad vámi televizní helikoptéra, tak asi víte, že jste na tom dobře.
Většinou létají na úsecích, které jsou atraktivní a nebezpečné. A tam, kde pak stojí hlouček fotografů, tak raději brzdím, protože vím, že tam čeká nějaký megaprůšvih. Ale když mě snímá helikoptéra, tak vím, že jedu dobře a nezabloudil jsem.
Dělají si jezdci mezi sebou nějaké prasárny?
Věřím tomu, že když se rozjede Dakar, tak týmy, které mají pět šest jezdců, určují nějaké strategie. Stane se, že jeden dva z těch špičkových jezdců měli problém s technikou a na celkové pořadí už nejedou. Pak kupříkladu jeden vyhraje etapu a další den startuje první. A v tu chvíli si ho šéfové vytáhnou a řeknou mu, že na 20. kilometru pojede tuto stopu. Pak varují ostatní své jezdce, ať si na to dají bacha a koukají do navigace. Chtějí zmást ostatní.
Blafují, aby je svedli na špatnou stopu a konkurenti tak ztratili?
Ano. Ten jezdec, který se obětuje, už nemá šanci na celkový výsledek, tak aspoň zmate konkurenci. Myslím si, že je to časté. Taktizuje se hodně. Já to pak poznám na trati, když vidím, že se dvě linie stop najednou rozejdou. Když jedete desátý, tak si musíte vybírat, po jaké stopě budete pokračovat.
Vy jezdíte za soukromou českou stáj MRG, dávají vám tovární piloti najevo respekt?
Respekt tam mezi sebou máme. Ale oni jsou v jiném postavení. Vědí, kolik mají natrénováno. Vědí, kolik máme natrénováno my. Jsou si jistí svou technikou a cítí se tak nad námi silně.
Je váš cíl dostat se do továrního týmu?
Továrny jedou na výsledek. Je nezajímá desáté místo, je zajímají jenom první tři fleky. Je samozřejmě sen každého sportovce mít nejlepší techniku a zázemí. Je to také můj sen. To bych byl sám proti sobě, kdybych řekl ne. Kdyby ta nabídka přišla, tak bychom se o tom bavili.
