Článek
Na který Dakar nejraději vzpomínáte?
Macík: Každý Dakar je jiný. Samozřejmě dobře se vzpomíná na ty, v nichž jsme byli čtvrtí, a na vyhrané etapy.
Loprais: Já na ten první za volantem v roce 2007, skončili jsme celkově třetí a vyhráli etapu. Byl to zároveň poslední africký Dakar. Etapy jsme vyhrávali i v dalších ročnících.
Novoroční start se blíží. Cítíte nervozitu?
M: Ta přijde až budeme stát na startu. Děláme si z toho legraci, ale po prvních metrech mizí.
L: U mě se projevuje zíváním, okysličováním mozku. Jsem spíš klidnější typ.
Jede se opět v Saúdské Arábii. Může být trať jiná, než třeba letos v lednu?
M: Každý Dakar je jiný a jedinečný. Bude nejspíš těžší než ten poslední. Organizátoři mají tendenci závod neustále ztěžovat. Když pak dojede málo startujících, z náročnosti lehce uberou. Terény jsou sice podobné, ale co jsme zatím zažili, byly to úplně jiné soutěže.
L: Závod dělá konkurence, vrací se silný De Rooyův tým se Staceyem, Van den Brinkem, Van Kasterenem. Rusové představí dva nové Kamazy, bude to větší bitva než naposledy. Co se týká trati, nezažil jsem lehký Dakar, takže k němu vždy přistupuji s respektem.
Martin Macík ve studiu Sport.cz, Aleš Loprais ve Frenštátu u počítače
Prozradíte nejpodstatnější vylepšení svých kamionů?
M: Zapracovali jsme na motoru, abychom zrychlili, stejně tak na podvozku. Změny v kabině jsou drobnostmi.
L: Kamion dostal nové srdce, motor je výkonnější. Nové je chlazení, řazení, zapracovali jsme i na stabilizaci auta. Máme dvě „pádla" pod volantem, umožňující manuální řazení v dunách. V rámci možností jsme udělali maximum.
Je něco, co byste na svém autě chtěli mít z toho kolegova?
M: Aleš jede s autem úplně jiné koncepce, musel bych se s ním svézt. Ta pádla pod volantem, o nichž hovořil, o těch uvažujeme pro příští vylepšení. Budu zvědavý, jak se osvědčí.
L: Nechtěl. Nemyslím to zle. Jsem rád za naši koncepci s nezávislým zavěšením náprav.
Důležitou osobou v kabině je navigátor. Nakolik mu věříte, nebo jedete vyloženě „na oči"?
M: Důvěra k navigátorovi u mne stoupala každý rok. Vedle mne sedí jeden z nejlepších navigátorů František Tomášek. Mám svoji hlavu, ale v zásadních věcech mu věřím. Stane se, že se navigátor ztratí, ale to potká každého, pak vidíte auta, jak se motají po trati a hledají správnou cestu. Ale na oči jedete celý závod, musíte se maximálně soustředit, jedna chybička, přehlédnutý kámen, a je zle. Po etapě toho mám vždycky dost a jsem unavený.
L: Jezdím vždycky na oči, ale při změnách směru jízdy mu věřím, je to symbióza týmu v kabině. Poprvé nás bude navigovat Jaroslav Valtr mladší. První společné dojmy jsou dobré.
Prusova bateriová Tatra v poušti
Když dojde k poruše. Pomůžete mechanikovi, nebo ho honíte, aby si pospíšil?
M: Snažím se pomáhat, jak to jde, honění by nemělo smysl. Mechanik David Švanda zanalyzuje situaci a podle toho postupujeme. Práce máme rozdělené, pomáhá i navigátor. Pochopitelně se snažíme co nejdříve pokračovat.
L: První slovo má mechanik Petr Pokora. V autě nesedím, tam se každá vteřina zdá jako hodina. Podle situace pomáháme všichni.
Martin Macík
Co člověku letí hlavou, když stojíte v poušti a čekáte na pomoc doprovodu a odtažení?
L: Je to nepříjemné, ale první je: mám vodu, mám signál, hledám, kdo mi může pomoct. Srovnat se s realitou není lehké, hlava pořád závodí. Musím ale přemýšlet racionálně.
M: Doufám, že se mi nic takového nestane, i když mám pár krizovek za sebou. Třeba v roce 2019, což byl poslední Dakar s Liazem řečeným Franta, nám upadlo kolo. Čtyři hodiny jsme stáli v poušti, už jsem si říkal, že neodjedeme. Nakonec jsme auto nějak zprovoznili, ale nebrzdilo, netlumilo, stále hrozilo, že kolo upadne znovu. V takových okamžicích cítíte zklamání, hlavou se vám honí, co jsme mohli udělat jinak. Musíte to ale vytěsnit a jet.
Vozíte s sebou pro takové případy pití a jídlo?
M: Podle regulí musíme vézt pět litrů vody na člověka, my vozíme třicet litrů. Před startem dostáváme každý balíček s jídlem, ale ten nevezeme celý, jen to, co víme, že můžeme využít.
Kamiony ze Sedlčan se vydají dobývat Dakar...
Počítám, že u Lopraisů jistě nechybí „Valašský penicilín", tedy proslavená slivovice...
L: Chybí, Saúdská Arábie je muslimská země, alkohol je tam přísně zakázaný.
Jsou i hraniční momenty, v nichž může jít o život. Volali jste už někdy záchranný vrtulník?
L: Na to mám neblahé vzpomínky. V roce 2012 jsme měli jihoamerický Dakar rozjetý na vítězství, předal jsem na přejezdu mezi etapami volant mechanikovi. Ten si klimbnul a skončili jsme na střeše. On omdlel, já nemohl chodit, lezl jsem po čtyřech. Musel jsem ho odpoutat. Vrtulník přiletěl po třičtvrtě hodině, ale měl málo paliva, tak jsme další třičtvrtě hodinu čekali na druhý... Na Silk Way Rally jsem volal vrtulník zraněnému De Rooyovi, který si po skoku zlomil páteř. Dojeli jsme etapu symbolicky za jeho vozem, který řídil mechanik.
M: Musím to zaklepat, zatím pro sebe ne. Několikrát jsme zastavovali u havárii, nikdy ne jako první, takže jsme se jen zeptali, jak můžeme pomoci. Podle pravidel u havárie musí zastavit první vůz, který jede kolem. Tomu se pak odečte čas, dalším ne. Nejsou to příjemné momenty, ale bohužel i ty k závodění patří.
Rivalita je pochopitelně velká, ale dokáží si české posádky pomoct při poruše?
L: Jsem připraven pomoct kamarádům i připraven pomoc přijmout. Mezi velkými týmy se moc nepomáhá, jednak mají na trati svoje další vozy, a také jde pořád o přední umístění, spíš si pomáhají ti jedoucí vzadu. Vpředu musíte doufat a věřit v pomoc.
M: Na Dakar jedeme závodit a chceme být co nejlepší. O havárii jsem mluvil, ale jinak jedeme dál, bez ohledu, jestli jde o Čecha, Nizozemce, Rusa... Když jste v situaci, kdy vám v etapě nebo závodě tak říkajíc už o nic nejde, pomůžeme komukoliv. Nikdy nevíte, kdy sám nebudete potřebovat pomoc.
Kamionům vládnou Kamazy, co by se všechno muselo sejít, abyste je poráželi?
L: V první řadě by podmínky měly být rovné pro všechny, jako třeba v rallye nebo formuli 1, kde může tým nasadit dvě auta. Na Dakaru omezení neplatí, což velké týmy zvýhodňuje. Když někdo postaví tři auta, Kamaz přidá čtvrté, podle situace i páté. To postrádá logiku a smysl závodění. Na Silk Way Rally jich nasazuje osm. Nám se v roce 2011 podařilo všechny porazit a vyhrát, to už se nikomu nepodařilo. Řeknu to jinak, je to jako byste ve fotbale nastoupili v jedenácti proti čtyřiačtyřiceti. Ale i to je pro nás motivace.
M: Přesně tak. Kdyby byly dva v jednom týmu, byla by situace jiná. Takhle se toho musí sejít strašně moc. Oni mají minimálně tři top vozy a posádky. Je to nejen v počtu kamionů, ale i jejich kvalitě, proto Kamazy vládnou. Mají i obrovský rozpočet. Musí nás být i víc, kdo jim dokáže konkurovat.
Macíkova posádka na trati.
Kdysi Dakaru kralovaly Tatry a Liazy. Dovedli byste si představit, že na Dakaru pojede český tým s českými kamiony a vy je budete řídit?
L: Hezká představa, která by byla ale velice drahá. Musela by za tím stát silná automobilka se špičkovým vývojem. V dnešním komerčním světě je to u nás spíš science fiction.
M: Nechci říct, že to je vyloženě nereálné, ale teď něco takového v dohlednu nevidím. Liaz neexistuje, Tatra ano, ale jde jinou cestou. Kamiony, které jezdí vpředu, vypadají jinak. A je to nejen o obrovských penězích, ale i o lidech. Kdo z českých pilotů by ta auta řídil, aby bojovala o přední umístění. Musel byste mít tři až čtyři top posádky. Při vší úctě k ostatním. Jsme tady jen my dva s Alešem, kdo bojujeme reálně o nejlepší pětku a stupně vítězů.
Co byste říkali návratu Dakaru na jeho původní africké tratě?
L: Moc bych si to přál. Saúdská Arábie se tomu sice přiblížila, ale atmosféra afrických Dakarů byla neopakovatelná. Třeba i v tom, že se spalo společně ve velkých stanech, posádky k sobě měly blíž. Dnes skončí etapa a mnozí odjedou spát do hotelu, ale doba je taková...
M: Dokázal bych si to přestavit a líbilo by se mi to. Ale je to o velkých penězích, které jsou potřeba na jeho organizaci. V dohledné době to nevidím reálně, ale záleží na organizátorovi.
